רכב כבד בלתי מאויש – פנטזיה או כמעט כבר כאן?

אתם ישובים במכוניתכם הפרטית בכביש המהיר, מדברים בסלולארי, מביטים בנוף ונשענים לאחור. המכונית המתקדמת שלכם עושה כמעט הכל בעצמה: החל בהפעלת המיזוג בהתאם לתנאי האקלים ודרישותיכם, דרך הניהוג בפועל ותפעול מערכות הבלמים, הגיר ועוד – ועד לניווט אוטומטי לחלוטין אל היעד, כולל חניית הרכב עם ההגעה. בכביש המהיר כבר התרגלתם לראות מימינכם שיירות ארוכות ומגוונות של מסחריות, משאיות מכל הסוגים ואוטובוסים, נוסעים כולם בקצב אחיד ובמרחק קבוע זה מזו. מפעם לפעם יוצאת משאית מהציר ופונה לירידה מהדרך המהירה, משתלבת בשיירה אחרת, העושה דרכה לכיוון שונה. מבט בוחן את תא המפעיל יגלה תמונה שכיום יכולה להצטייר כמטרידה במקצת: אין שם אף אחד. וואלה, זה נוסע לבד!
לפני שתחייכו בביטול כאילו תיארנו כאן עוד סצנה מסרט מד"ב סוג ג' שאין בינו לבין המציאות דבר, דעו שכל הטכנולוגיה שתאפשר הפיכת מראה כזה למציאות – כבר קיימת. היא פועלת ונוסתה.
האם בעתיד המכוניות תנהגנה עצמן לבד, ללא התערבות אנושית? שאלה טובה, שבאופן כולל התשובה תהיה ככל הנראה "לא. לא בדיוק". לפחות לא בעתיד הקרוב. אבל, ספציפית בתחום הרכב הכבד, המשאיות והתחבורה הציבורית – התשובה הרבה יותר קרובה כיום ל"כן!" החלטי. ולא מדובר על תחזיות לעשרות שנים קדימה. בתחומים מסוימים כבר יש משאיות ללא נהג, ורוב יצרניות הענק בתחום פועלות בנושא במרץ רב. בכתבה שלפניכם ננסה להבהיר במקצת את התמונה ולנחש מה באמת צפוי לנו בתחום המשאיות והרכב הכבד הלא מאוישים בעתיד הקרוב.

מי בכלל צריך נהג?
הרעיון של רכב לא מאויש אינו חדש, אך הפער העצום בין הרצון לבין היכולת (הטכנולוגיה הזמינה) מנע עד לאחרונה התפתחויות של ממש בתחום; כבר ב-1939 הציגו מעצב הרכב והמומחה לאווירודינמיקה האמריקאי נורמן בל גדס, יחד עם GM, מכונית בגודל מלא ש"נסעה לבד". היא הונעה באמצעות מנוע חשמלי שניזון מחשמל שהועבר באמצעות כבלים שהוטמנו במגרש עליו הוצגה במסגרת תערוכת רכב. הרכב נשלט באמצעות שלט רחוק המבוסס על רדיו ומעבר לקוריוז שבלהביט ברכב ללא נהג – היה זה משהו רחוק מאוד מפרקטי.

במהלך שנות ה-80' צץ הרעיון של רכב לא מאויש לראשונה באופן רציני, והחברה הראשונה שהחלה לעסוק בניסויים מעשיים סביב לנושא היתה מרצדס.
בעקבות הצלחת מרצדס בלא מעט ניסויים והבנת הפוטנציאל הטמון בכלי רכב לא מאוישים – בעיקר מן ההיבט הבטיחותי – עודד האיחוד האירופאי בין השנים 1987-1995 ניסויים בכלי רכב לא מאוישים ואף תקצב את הפרויקט – שנקרא EUREKA – בכמיליארד יורו, בכסף של היום. יצרניות רבות החלו בפיתוח מערכות שונות הרלוונטיות לנושא, ושוב היתה זו מרצדס שהגיעה להישגים המרשימים ביותר עם גרסה מוסבת של S-קלאס שאף הצליחה לנסוע "בכוחות עצמה" וללא נהג בין מדינות שונות באירופה ולהשיג בבטחה מהירויות אוטוסטראדה. כמעט במקביל, במהלך שנות ה-80', הקים משרד ההגנה האמריקאי רשות שתפקידה לעודד ולקדם פיתוח מערכות רכב לא מאויש בשם ALV. חברות רבות נרתמו לעניין והכיוון העיקרי בארה"ב – ועם התוצאות המרשימות ביותר – היה בסעיף הניווט וההתמצאות במרחב של אותם כלי רכב. רוב הגופים העוסקים כיום בפיתוח מערכות נסיעה לא מאוישות קיבלו את הדחיפה הראשונה מאותו פרויקט ה-EUREKA של האיחוד וה-ALV האמריקאי. מערכות בסיסיות רבות הנדרשות בכלי רכב לא מאוישים פותחו בתקופה זו, ובהן מערכות שכבר מותקנות במכוניות בנות ימינו כמערכות בטיחות ועזר, עדיין לא כמכלול היכול להחליף את הנהג; בין היתר אנו מכירים כבר כיום מערכות אוטומטיות לשמירת מרחק, לבלימה ולהאטה, ריכוז נתונים מרכזי אודות מיקום, מהירות וטווח, יכולת לצפות אל המרחק כמו במצבים של היעדר שדה ראיה או קושי בראייה (איזור עירוני, ערפל, חושך ועוד), מצלמות המזהות תנועה, שלטים או חום ועוד.
כיום התווספו אל ראש המפתחים מערכות לא מאוישות בכלי רכב גופים צבאיים, כאשר בארה"ב כמו גם בישראל יש כבר כלי רכב לא מאוישים המחליפים חיילים בשר ודם במשימות שונות, עם טכנולוגיה שכבר מוכיחה את עצמה בשטח, אך עדיין יקרה מדי ליישום נרחב בכלי רכב פרטיים או אזרחיים. זה רק עניין של זמן עד שמערכות כאלה יהפכו לנפוצות וזולות יותר.

למה, בעצם?
כ'רכב ללא נהג' מוגדר כלי רכב בו ממלאות מערכות ממוחשבות/אוטומטיות/רובוטיות (מחק את המיותר, אם יש) את מקום הפעולות האנושיות הנדרשות לתפעולו. העיקרון ביישום מערכות כאלו ברכב מודרני מתבסס על יכולתן לתקשר עם הסביבה לצורך קבלת מידע אודות הדרך, המכשולים והדרישות הספציפיות העומדות בפני כלי הרכב על מנת לנתב דרכו בבטחה. כיום כלי רכב שאינם מאוישים (על כביש ציבורי) הם עדיין בגדר שאיפה, אך ניסויים רבים נערכים זה מכבר כאשר המניע הנם ללא ספק היתרונות שרכב ללא נהג אמור להציע ביחס לרכב ממונע, ויש כאלו; למעשה כל פעולה בה ניתן לטעות במסגרת מה שמכונה "טעות אנוש" אמורה להפוך לבטוחה הרבה יותר, שכן מחשב או רובוט לא מתעייפים וטועים פחות, אם בכלל. המצדדים בפיתוח כלי רכב לא מאוישים טוענים שכאשר כלי רכב כאלו יגיעו לבשלות הם יציעו יתרונות משמעותיים שעיקרם כדלקמן:

1. פחות תאונות כתוצאה מהתנגשויות; מערכות ברכב לא מאויש יודעות לשמור על מרחק בטוח מכלי רכב אחרים, ובאופן אוטומטי שאינו תלוי ביכולות/ערנות הנהג
2. "ניהול תנועה" יעיל יותר; כאשר מספר כלי רכב לא מאוישים נעים יחד על הכביש ניתן לצמצם את טווחי הביטחון והמרחק בין כלי הרכב, הודות למערכות שמירת המרחק המתקדמות המותקנות בהם, וכתוצאה להגדיל את כמות כלי הרכב לקטע דרך מסוים
3. נוחות; גם במערכות "פשוטות" יחסית חוסכות מערכות הפעלה בכלי רכב לא מאוישים התערבות אנושית – בעיקר בנהיגה עצמה אך גם בניווט ומציאת הדרך המהירה
4. ניידות לכל; כאשר מלאכת הניהוג והניווט ברכב עוברת מידי הנהג ל"ידי" המכונה, יוכל למעשה לנסוע ברכב כל אדם, בכלל זה צעירים שכיום אינם מורשים לנהוג, קשישים או מוגבלים פיסית – ציבור שכיום תלוי באחרים לצורך ניודם בכלי רכב
5. העברת כלי רכב/מטען ממקום למקום – גם ללא נהג; כיום חלק ניכר מהנסועה מתבצעת במטרה להעביר את כלי הרכב בעצמו מנקודה לנקודה – ללא נוסעים או מטען, כאשר עדיין יש צורך בנהג אנושי בכדי לעשות כן. ברכב לא מאויש אין צורך בנהג כאשר המטרה אינה הובלת נוסעים ממקום למקום
6. חנייה; כלי רכב לא מאויש ניזון בין היתר ממידע המועבר on line באמצעים כמו רשת האינטרנט או הסלולארית, וכך ניתן יהיה לרדת מהרכב במחוז חפצנו כאשר הרכב "שובר את הראש" היכן לחנות מבלי לגזול את זמן הנוסעים בפעולה מעצבנת זו. בעת הצורך הוא יגיע אל הנוסעים בכוחות עצמו

אנליסטים ומומחי שוק בתחום התחבורה מונים עוד אי-אלו יתרונות ברכב לא מאויש עתידי, שיתבסס על מערכות מתקדמות. חלק מהם צופים ירידה בכמות כלי הרכב על הכביש ביחס לגידול החלק היחסי של כלי רכב לא מאוישים בעתיד, וזאת הודות לניצול יעיל יותר הן של אמצעי התחבורה והן של הדרך. כפועל יוצא מאמינים אותם מומחים גם בצמצום המקום הנדרש לחנייה, כמות ופעילות משטרות התנועה וירידה בצורך ובהיקף ההוצאות סביב ביטוח כלי רכב. דו"ח רשמי ממשלתי באנגליה מציין את שנת 2056 כשנה בה רוב התנועה בכבישים הציבוריים תהיה אוטומטית ולא מאוישת במידה כזו או אחרת, כאשר דו"ח אחר – בריטי אף הוא – מדבר על 2019 כשנה בה ניתן יהיה להתחיל להשתמש בכלי רכב מסחריים ובמשאיות לא מאוישים בכביש הציבורי.

איך עושים זאת?
העתיד בתחום המשאיות מנבא לא מעט תחזיות המייתרות חלק ניכר מנחיצות הנהג בתא המפעיל, עד וויתור מוחלט על תפקיד הגורם האנושי. כבר כיום יש בנמצא טכנולוגיה ומערכות שעושות את מה שהנהג נדרש לעשות עד היום – אך באופן מדויק יותר, יעיל יותר, חסכוני ובעיקר – בטוח יותר; המחשב אינו מתעייף, כמעט ואינו טועה ומסוגל לבצע מספר פעולות במקביל שאנו, בני האדם, לא מסוגלים להן.

על פי המסתמן כיום, ועל סמך הכיוון הטכנולוגי אליו הולכים מפתחי המשאיות הלא מאוישות, עיקר הסוד טמון במערכת הניווט הלוויני. מערכות אלו – GPS – הגיעו לרמת דיוק כה גבוהה עדי כי ניתן להסתמך עליהן באופן כמעט ומוחלט; כל מערכות הרכב הלא מאויש מסתמכות וניזונות ממידע המגיע ממערכת הניווט הלווייני, כאשר מערכות נוספות, כמו ראדאר, מצלמות או חיישנים למיניהם משלימות את החסר – מצטרפות למאמץ "להבין" היכן הרכב ממוקם במרחב, ובהמשך להעביר הנחיות בהתאם למערכות הרכב המפעילות אותו. בלא מעט מכוניות הנעות על הכבישים כיום כבר יש מערכות שמירת מרחק אוטומטיות, המסוגלות להביא את הרכב אף לעצירה מלאה ללא התערבות הנהג. בדרך כלל מבוססת מערכת כזו על ראדאר, המחשב כמה פעמים בשנייה את המרחק מהרכב שלפניו, ו"יודע" להכניס את מערכות הבלימה לכוננות – ואף לפעולה – אם הוא מגלה שהמרחק מתקצר (זאת אומרת: אנחנו נוסעים מהר יותר מהרכב שלפנינו ומתעוררת סכנת התנגשות) והנהג האנושי אינו נוקט בפעולה. כיום יש מצלמות ש"יודעות" אפילו לקרוא שלטי דרך, עד כדי התאמת מהירות הנסיעה למותר על פי החוק. מצלמות חכמות יודעות לזהות את המתרחש בסביבות הרכב, וחלקן אף יכול לזהות גופים חיים (בני אדם או בע"ח) גם בחושך מוחלט, באמצעות חיישני חום.
הודות לטכנולוגיה זו ועוד, ניתן יהיה לאפשר נתיבים מיוחדים עבור כלי רכב ללא נהג, כאשר התשתית לא צריכה להיות רשת של מסילות ברזל אלא "סתם" כביש או הוספת נתיב מיוחד לציר התנועה הקיים. תנועה של שיירת כלי רכב במהירות שווה של – נאמר – 90 קמ"ש, במרחקים קבועים בין כלי הרכב היא תנועה יעילה הרבה יותר מתנועת כלי הרכב הרגילים על כביש ציבורי כיום, כלי רכב מסוגים שונים המתערבבים זה בזה ולאו דווקא נעים במהירויות ובמרחקים שווים זה מזה. בל נשכח גם שבמהירות קבועה ולא גבוהה מדי ניתן להגיע לצריכת דלק אופטימאלית ולפליטת מזהמים מינימאלית, כאשר מדובר במנוע בעירה פנימית. כמובן שעם המעבר למקורות אנרגיה חליפיים גם עניין זה יחדל להוות בעיה.

העתיד יתחיל כבד
מאז 2008 עורכת יצרנית הצמ"ה היפנית הענקית קומטסו (השנייה בגודלה בעולם אחרי קטרפילר) ניסוי באוסטרליה עם רכב לא מאויש. מדובר ברכב מכרות ענק שפותח כשת"פ בין קומטסו לקונצרן הכרייה הבי"ל הענק 'ריו טינטו' הפועל במכרות הברזל של פילבארה שבמערב אוסטרליה. בחברה מדווחים על הצלחה מרשימה עם הפרויקט ועל עלייה בהספק העבודה וירידה בפגיעות ובסכנות אחרות המלוות עבודה עם משאיות כאלו עבור מפעיליהם או הנמצאים בקרבתן. ההצלחה עם קומטסו הביאה את 'ריו טינטו' לחתום על הסכמי שת"פ עם יצרניות ציוד מכרות נוספות, בהן קאטרפילר וסנדוויק, לפתח ולספק לחברה כלי רכב לא מאוישים נוספים.
קאטרפילר, אגב, ככל הנראה בעקבות הצלחת קומטסו בפרויקט, חתמה באמצע 2011 הסכם שת"פ עם חברת כרייה אוסטרלית אחרת לפיתוח ואספקת משאיות מכרות מתוצרתה ללא נהג. כבר במחצית השנייה של שנה זו (2012) תספק קאטרפילר 12 משאיות ראשונות למכרה Solomon שבאוסטרליה, עם תוכניות להגיע ל-45 משאיות לא מאוישות העובדות בהיקף מלא במכרה עד 2015.

אבל, גורמים רבים בעולם המשאיות כבר מוטרדים מהעתיד לבוא; נכון שמחקרים עד כה מוכיחים שמשאית ללא נהג היא בעלת פוטנציאל גבוה ביותר להיות בטוחה יותר, יעילה יותר וחסכונית יותר, אבל – אם באמת תסתובבנה משאיות ללא נהג בכבישי העולם העתידיים, לצד מכוניות וכלי רכב מאוישים, מי יישא באחריות אם וכאשר בכל זאת תתרחש תאונה? האם כלי רכב בעלי "מוח ממוחשב" יהיו באמת בטוחים בכל מצב וידעו לקבל את ההחלטות הנכונות בכל התרחשות? בוולבו מאמינים כיום חד משמעית …שהתשובה אינה חד משמעית, וכי משאיות ללא בן אנוש כלל אינן ריאליות, לפחות לא בעתיד הקרוב. "אנו מאמינים בראש ובראשונה במוח האנושי" אמר בהקשר זה קרל יוהאן אלמקוויסט, הממונה על הבטיחות והמחקר בוולבו-משאיות ואחד המומחים הבולטים בעולם בתחום, בראיון למגזין בריטי. "המערכות המפותחות כיום באמת יכולות לשפר באופן רדיקאלי את נושא הבטיחות, היעילות והעלויות בתחום התובלה היבשתית, אך כל אלו נועדו – לתפיסתנו – לעזור לנהג האנושי ולהקל עליו, להבטיח בטיחות מרבית וליעל את העבודה, אך לא נועדו להחליף את יכולות המוח האנושי לקבל החלטות בשעות משבר או כאשר נדרש היגיון אנושי". בוולבו מאמינים שאכן המחשב עולה בהמון פרמטרים על היכולת האנושית, אבל "גם המחשב המתקדם והטוב ביותר יודע לפעול ולבצע רק את מה שתוכנת עבורו" אומר אלמקוויסט. הוא משווה את העתיד אותו הוא חוזה בתחום לנעשה בתחום התעופה: "כיום יכול הטייס ללחוץ על כפתור מרגע היציאה משדה התעופה ועד לנחיתה מבלי להתערב בנעשה. אבל, עדיין בקוקפיט יושב טייס בשר ודם, בעצם – אפילו שניים!"

נהג משאית יהפוך למקצוע מיותר?
הגורם העיקרי המעכב כיום את יישום הטכנולוגיה המאפשרת רכב ללא נהג הוא התשתית. נכון יותר – היעדר התשתית. יש צורך בהקצאת מסלולים ייעודיים לכלי רכב כבדים (אוטובוסים ומשאיות בעיקר) בלתי מאוישים הן מבחינת המקום עצמו על הכביש הציבורי הנדרש לטובת הבטיחות ואי-ההפרעה לשאר התנועה, והן כמובן מבחינת התיאום הנדרש בין כלי הרכב השונים, שיגיעו מן הסתם מיצרנים, ארצות וחברות שונות. התיאום בין כלי הרכב הוא תנאי הכרחי שכל העסק הזה יעבוד כמו שצריך וייעשה בבטחה. אבל, אנליסטים ומומחים שונים מאמינים כיום שמדובר בכעשור עד ש"עולם התחבורה המסחרית והציבורית יעבור מהפיכה", ומן הסתם ייראה שונה לגמרי מהמוכר לנו כיום. עדיין נותרו אי-אלו בעיות לפתור, בעיקר בכל הקשור להכללה ולשיתוף פעולה בי"ל נרחב בכדי שתחבורה מאסיבית ללא נהג תהפוך לדבר שבשגרה; גם נושא הבטיחות – בעיקר תקלות מכאניות או אנושיות שעלולות להיכנס למשוואה – עוד דורש מחשבה ופתרונות, אך לא נראה שמדובר בנושאים שלא ניתן לפתור באופן סביר ויעיל יחסית.

ובעניין זה – מה בדבר ההשלכות על מקומות העבודה? האם מקצוע "נהג המשאית" יעלם בעתיד הלא רחוק מדי?
באוסטרליה, שם כאמור נמצא תחום המשאיות הלא מאוישות בשלב המתקדם ביותר כיום, בהחלט צצו כבר שאלות לגבי ביטחון מקומות העבודה במכרות, שכן בטווח הקצר ובינוני יש בכוונת חברות כרייה שונות להכניס מאות משאיות לא מאוישות לעבודה. "בשנים הקרובות מדובר בהליך ניסיוני ומוגבל של הכנסת כלי רכב בלתי מאוישים לעבודה" מצוטט ג'יימס פטי, דובר חברת הכרייה 'ריו טינטו'. "המשאיות הללו אינן מחליפות אלא מצטרפות לארסנל הקיים כך שאיש לא יאבד את מקום עבודתו. בל נשכח גם שאנו עוסקים בתחום מסוכן בעולם התובלה והרכב הכבד ועדיין לא בתחבורה על כביש ציבורי, שם סביר להניח שהנהג האנושי לא ייעלם בזמן הקרוב. בעתיד בהחלט ניתן לצפות שאת הנהג ב'קוקפיט' יחליפו אנשי הי-טק שיפתחו, יתחזקו ויפעילו את המערכות המתקדמות שבמשאיות מכרות העתיד, כך שבשורה התחתונה יועסקו במישרין ובעקיפין יותר אנשים עבור משאית מכרות מאשר כיום. החיסכון הגדול בתחזוקה, בהוצאות ובבטיחות יאפשרו זאת ללא בעיה, גם מן ההיבט הכלכלי". אבל, גם הנועזים ומרחיקי הלכת מבין המאמינים שהעתיד הוא במשאיות ללא נהג לא מאמינים שהנהג – שיכונה אולי "מפעיל", "משגיח", "בקר" או בכל שם אחר – ייעלם מתא הנוסעים במשאית, לפחות לא בעשורים הקרובים. גם כאשר נראה את השיירות הראשונות של ה"משאיות הלא מאוישות" סביר להניח שנהג ישב בקבינה. אמנם הוא לא יידרש לאחוז בהגה – וייתכן שאף יוכל לנוח או לעסוק בכל פעילות אחרת – אך הוא עדיין יידרש לכל אותן משימות או שטחים שאינם ערוכים לנסיעה אוטומטית של משאיות או מובילי נוסעים, ויידרש גם להוביל ולהוציא את המשאית אל ומהציר הייעודי לדרכים צדדיות, תוככי הערים או שטח המפעל. למעשה – מדובר במצב דומה מאוד למוכר מתחום הרכבות; שם בעבר היה המפעיל (למעשה – מספר מפעילים) דואג לכל – החל בהכנסת הפחם, השליטה בעוצמת המנוע, ההאטה, ההאצה, העצירה וכו'. כיום רוב הפעולות הן אוטומטיות.
ומה צפוי בעתיד הרחוק, כאשר כלל התשתית תתאים לנסיעה אוטומטית של משאיות? אז יגיעו ימי המנוחה והנחלה של נהגי הרכב הכבד לשיאם: "נהג המשאית" לבטח ישב בחדר הבקרה הממוזג, יעקוב באמצעות שפע אמצעי בקרה ושליטה על המשאית (או משאיות…) שלו ומקסימום ייאחז ב'ג'ויסטיק' זעיר לטפל בכל מיני מצבי חירום או שינויים בתוכניות. כיום זה כבר לא נשמע דמיוני מדי.